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Pneus de veículos como fonte de microplásticos

O desgaste dos pneus dos veículos motorizados é responsável por uma grande proporção de microplásticos no meio ambiente. Pesquisadores da Empa e da empresa wst21 resumiram os resultados de vários estudos em um relatório básico publicado recentemente em resposta ao postulado Po 19.3559 e apresentaram abordagens para redução.

Os pneus são a interface entre o veículo e a estrada. Ao acelerar, transferem a potência do motor para a superfície da estrada e, assim, impulsionam o veículo. Ao travar, a velocidade é reduzida através dos pneus. Fortes acelerações deixam marcas pretas na estrada – o mesmo acontece durante a travagem de emergência, onde o sistema de travagem antibloqueio (ABS) tenta evitar isso da melhor forma possível.

No entanto, o desgaste dos pneus não é gerado apenas durante estas manobras extremas, mas também durante cada condução “normal”; mesmo em velocidade constante, os pneus roçam na superfície da estrada, liberando material do pneu no meio ambiente. As características dos pneus e o estilo de condução são os principais factores que determinam o desgaste. Uma contribuição menor, mas não insignificante, também se deve às características dos veículos e às condições da estrada.

O desgaste dos pneus está presente no meio ambiente na forma de partículas que geralmente são menores que alguns milímetros e consistem em uma mistura de pneu e material da estrada. A parte de borracha do desgaste dos pneus é considerada microplástica, ou seja, partículas de plástico menores que 5 milímetros. Na Suíça, o desgaste dos pneus é responsável por cerca de 90% dos microplásticos libertados no ambiente. Com base nos estudos existentes, pode-se estimar que em média cerca de 1,4 quilogramas de abrasão de pneus por habitante e por ano são produzidos e lançados no meio ambiente. No entanto, o problema com estes estudos é que a maioria das medições do desgaste dos pneus se baseia em estudos da década de 1970. Devido ao desenvolvimento dos pneus, há necessidade de dados atualizados.

Cerca de um quarto da abrasão dos pneus é retida em estações de tratamento de escoamento de estradas (SABAs), acostamentos, coletores de lodo ou estações de tratamento de águas residuais municipais. Estima-se que 16 a 39 por cento acabam em cursos de água e 36 a 57 por cento nas margens das estradas e no solo. Dependendo do composto de borracha dos pneus, as partículas são mais ou menos tóxicas. Aditivos como os inibidores de ozônio provaram ser particularmente prejudiciais à vida aquática. Não é possível avaliar de forma conclusiva os efeitos e riscos para os seres humanos e para o ambiente, uma vez que também não existem estudos detalhados sobre esta matéria.

Existem inúmeras maneiras de reduzir o desgaste dos pneus, desde medidas nos pneus até as do veículo e comportamento de direção até aspectos gerais de mobilidade. Uma medida fácil de implementar é otimizar o composto de borracha dos pneus para minimizar o desgaste dos pneus. Uma vez liberado o desgaste dos pneus, ele deverá pelo menos ser melhor retido pelo sistema de drenagem da estrada. No entanto, não é apenas a quantidade de desgaste dos pneus que precisa de ser reduzida para reduzir a poluição ambiental, mas também a sua toxicidade. As soluções podem ser compostos de pneus otimizados em termos de menor toxicidade possível.

O menor peso do veículo, a pressão correta dos pneus e a geometria do eixo corretamente ajustada são medidas específicas do veículo para reduzir o desgaste dos pneus. Também existem ideias para captar o desgaste dos pneus do veículo e assim evitar que ele entre no meio ambiente. No entanto, essas ideias ainda não foram além dos estudos de conceito e ainda não existem aplicações seriadas.

Está provado que conduzir da forma mais uniforme possível tem o maior efeito na redução do desgaste dos pneus. Para conseguir isto, a harmonização da velocidade e os sistemas de alerta de perigo podem ser utilizados nas estradas nacionais com maiores volumes de tráfego.

No caso das autoestradas nacionais, já estão a ser implementadas medidas relativas ao sistema de drenagem (ex. substituição de descargas diretas ou separadores de óleo por SABAs de última geração ou infiltração na berma) no âmbito do planeamento de manutenção. No entanto, a adaptação da drenagem rodoviária é mais difícil de implementar nas zonas urbanas do que nas zonas rurais, uma vez que geralmente faltam as superfícies necessárias para os SABAs.

Padronização internacional necessária

É também muito importante desenvolver um método padronizado e reconhecido internacionalmente para quantificar o desgaste dos pneus de automóveis e camiões. Esta é a única forma de comparar de forma fiável os resultados de diferentes estudos e definir valores-limite. Estão em curso discussões sobre este tema no âmbito da UNECE (“Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa”). Um procedimento de teste e valores-limite a nível da UE podem ser esperados nos próximos cinco anos. Um procedimento de medição padronizado deveria dar mais peso ao problema da abrasão dos pneus no desenvolvimento de pneus.

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